В процессе разработки стратегического бомбардировщика B-36 выяснилось, что обеспечить истребительное сопровождение этих самолетов нечем. Технически создать истребитель с аналогичной дальностью полета непросто - он оказался бы слишком тяжелым и не смог бы отразить атаку легкого скоростного перехватчика. Не менее важным было то обстоятельство, что, пролетев вместе с бомбардировщиком шесть-восемь часов, летчик уставал настолько, что был уже не в состоянии вести бой. В декабре 1942 года был объявлен конкурс на лучшее решение проблемы и к осени 1944 года было принято решение о разработке бортового истребителя, носимого в бомбоотсеке, запускаемого и принимаемого на борт с помощью специальной трапеции. За постройку такого истребителя взялась фирма McDonnell.

Длина самолета ограничивалась размером бомбоотсека бомбардировщика и составляла всего 4,5м. Вооружение долно было состоять из четырех крупнокалиберных пулеметов. Все оборудование, вооружение и топливные баки устанавливались внутри фюзеляжа, так как крыло было очень тонким и имело узел складывания у самого корня. Крыло имело стреловидность 37° по передней кромке и отрицательное поперечное V. Турбореактивный двигатель Westinghouse J34 тягой 1360кг был установлен в носовой части фюзеляжа для обеспечения нормальной центровки. Двигатель и длинную выхлопную трубу покрывал слой теплоизоляции, кроме того, снаружи двигатель обдувался воздухом, отбираемым из воздухозаборника. Прицепное приспособление было выполнено в виде жесткой трапеции сложной конструкции, уводящей истребитель далеко от фюзеляжа носителя для снижения риска столкновения.

Кабина самолета была очень тесной, но при этом были предусмотрены ее герметизация, наддув и обогрев, так как рабочий потолок бомбардировщика составлял 13000м. В кабине было установлено катапультируемое кресло. Приборная доска несла необходимый минимум приборов. Чтобы при катапультировании летчик не повредил ног, приборная доска должна была отстреливаться вместе с фонарем кабины. Управление по курсу и тангажу осуществлялось путем дифференцированного отклонения четырех расположенных крестообразно рулевых поверхностей. Кроме того, сверху и снизу фюзеляжа были установлены неподвижные кили. Под фюзеляжем установили тормозной щиток, который выпускался автоматически при достижении максимально допустимой скорости 900км/ч. Для летных испытаний на прототип установили примитивное посадочное приспособление, состоящее и стальной лыжи-рессоры.

Первый прототип истребителя, получившего обозначение XF-85 Goblin был построен в конце 1946 года, но при погрузке на трейлер самолет уронили и испытания продолжились на втором прототипе. Интерес к подвесному истребителю юыл настолько велик, что компании Convair дали указание оборудовать трапецией все бомбардировщики B-36. Кроме того, часть из них должна была выпускаться в варианте авианосца с тремя-четырьмя истребителями на борту.

Для испытаний самолета XF-85 был оборудован бомбардировщик EB-29. В расширенном заднем бомбоотсеке оборудовали герметизированный пост управления трапецией и рядом с ним кабину для пилота истребителя. Из-за недостаточного клиренса подвеска истребителя осуществлялась через яму. В начале июня 1948 года были проведены первые полеты бомбардировщика с XF-85 на борту.

В ходе первых полетов были произведены проверки и пробные запуски двигателя, отработана посадка летчика в кабину. Первый самостоятельный полет XF-85 состоялся 23 августа 1948 года. Запуск двигателя и отцепка прошли нормально, но при возвращении возникли проблемы. Система управления двигателем не позволяла точно выдерживать скорость, значительной оказалась турбулентность за выпущенной трапецией, сложно было определить расстояние до трапеции. Во втором заходе Goblin ударился фонарем о трапецию и разбил его. Летчик был вынужден сесть в пустыне на лыжу-рессору.

После доработок испытания самолета были продолжены в середине октября. Благодаря высокой тяговооруженности Goblin по скорости и скороподъемности превосходил любой истребитель своего времени. Но самолет был сложен в пилотировании, что делало его недоступным для летчиков средней квалификации. Не в каждом полете удавалось вернуться на самолет-носитель и приходилось совершать посадку в пустыне.

Следует признать, что компания McDonnell хорошо справилась с поставленной задачей. Слабым местом системы был не сам самолет, а условия его запуска и причаливания. Компания предложила использовать трапецию с телескопической штангой длиной 20м для подхвата истребителя вне зоны турбулентности, но отношение ВВС к программе поменялось и в 1949 году проект XF-85 был закрыт. А с появлением систем дозаправки в воздухе нужда в носимых истребителях отпала.