В начале 1934 года Люфтваффе выпустили техническое задание на разработку истребителя, который должен был заменить Heinkel He.51. Заказ на опытные образцы получили фирмы Arado, Focke-Wulf и Heinkel. Фирме Bayerische Flugzeugwerke (BFW) в заказе было отказано и Мессершмитт приступил к разработке истребителя в инициативном порядке. При проектировании был учтён опыт разработки спортивного самолёта Bf.108. В качестве силовой установки было решено использовать перспективные V-образные двигатели жидкостного охлаждения фирм Daimler-Benz или Junkers. Первый прототип Bf.109V1 был построен в Аугсбурге весной 1935 года, а 28 мая он впервые поднялся в небо.

Летом 1935 года в испытательном центре в Рехлине состоялись сравнительные испытания истребителей Ar.80V1, Fw.159V1, He.112V1 и Bf.109V1, после которых дальнейшее соревнование продолжилось между самолётами Хейкеля и Мессершмитта. В феврале-марте 1936 года в Травемюнде состоялись новые сравнительные испытания - между He.112V2 и Bf.109V2. Последний оказался победителем и фирма получила заказ на изготовление 10 самолётов. В августе 1936 года во время XI Олимпийских игр в Берлине Bf.109 был впервые показан публике.

Bf.109 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан. Крыло однолонжеронное, трапециевидное в плане. Механизация крыла состояла из закрылков, автоматических предкрылков и интерцепторов. Стабилизатор имел один подкос. Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой. Шасси трёхопорное, убирающееся, с хвостовым колесом. Кабина пилота закрыта фонарём, открывавшимся вправо. За фонарём находился развитый гаргрот. Силовая установка состояла из поршневого V-образного (перевёрнутое V) 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации.

Первым серийным истребеителем семейства Bf.109 стал Bf.109B Berta, который сошел со сборочной линии в феврале 1937 года. Ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Hе.51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть эскадрилий в легионе Кондор. Это оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом, после краткого курса переучивания персонал II/JG.132 был отправлен в Испанию, куда Bf.109B-1 прибыли в апреле 1937 года.

Самолет не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Hе.51. Определенные опасения вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Однако знакомство с самолетом и его возможностями позволило пилотам не без основания заключить, что они летают на лучшем в мире истребителе. Во время этих боев Bf.109B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС.

Двигатель был Jumo.210Da взлетной мощностью 680л.с. Винт был деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. Вооружение состояло из двух пулеметов MG.17, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG.17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Но из-за проблем с охлаждением этого пулемета, самолеты выпускались только с двумя пулеметами.

Весной и летом 1937 года работы по Bf.109 были резко ускорены. Было решено запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких авиафирмах. Самолет серии С получил более объемный туннельный радиатор. Так как проблемы с установкой пулемета в развале цилиндров продолжались, на Bf.109C была добавлена пара крыльевых пулеметов сразу за стойками шасси. Это потребовало некоторого изменения и усиления конструкции крыла.

Благодаря успеху Bf.109, Мессершмитт был избран председателем правления и управляющим директором компании BFW, а в июле 1938 года его именем была названа и компания. Известность Мессершмитта и Bf.109 была упрочена установлением 11 ноября 1937 года мирового рекорда скорости. Пилот Hermann Wurster достиг на Bf.109-V13, оснащенном форсированным двигателем DB.601R мощностью 1650л.с., скорости 607км/ч.

С самого начала работ по Bf.109 планировалась установка на него двигателя DB.600 - 12-цилиндрового, типа перевернутой V, жидкостного охлаждения, работа над которым началась на Daimler-Benz в 1932 году. Еще в июне 1937 года на Bf.109 V10 двигатель Jumo.210G заменили на DB.600Аа. Таким образом, он стал первым опытным самолетом Bf.109D Dora. Bf.109D был промежуточным решением в ожидании поступления Bf.109E с двигателем DB.601, хотя и имел характеристики гораздо более высокие, чем вариант с Jumo 210. Одной из причин этого была та, что DB.600 был не особо доведенными, и не годился для одномоторного истребителя из-за недостаточной надежности.

DB.601 имел почти те же размеры, что и DB.600. Карбюратор заменили непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия увеличили, наддув усилили. Hепосредственный впрыск топлива снижал его расход, позволял использовать бензин с меньшим октановым числом и в отличии от карбюратора позволял мотору долго работать при отрицательных перегрузках. Однако все эти новшества потребовали длительной доводки. Небольшая установочная партия Bf.109D с DB.600Aa была заказана в конце осени 1937 года. На самолеты ставился управляемый электроприводом, трехлопастный, металлический винт изменяемого шага. Большой туннельный радиатор под носом самолета был заменен на небольшой маслорадиатор. Брони не было. Вооружение состояло из двух синхронизированных 7,9-мм пулеметов MG.17 и 20-мм пушки MG.FF/M, стреляющей через кок винта.

В целом управляемость Bf.109D-1 была аналогичной истребителю с Jumo 210, несмотря на заметное увеличение веса и, как следствие, радиуса виража. Управляемость на больших скоростях несколько ухудшилась, а в остальном все было отлично. Летные данные на высоте были хорошими, хотя самолет имел очень большую скорость сваливания. Сваливание происходило без попадания в штопор, при этом самолет предупреждал о приближении к опасному режиму тряской элеронов.

Bf.109E Emil являлся пиком четырехлетнего развития типа. Основным шагом вперед был новый 1100-сильный двигатель DB.601A с непосредственным впрыском и улучшенным нагнетанием. Вооружение состояло из двух пулеметов MG.17 над мотором и двух пушек MG.FF в крыльях. Истребительно-бомбардировочный вариант имел держатели для четырех 50кг или одной 250кг бомб. Скорость, скороподъемность и потолок Bf.109E были выше, чем у морально устаревших противников, которых он мог бы встретить в первые месяцы войны.

Самым многочисленным в серии стал улучшенный подтип E-3, поступившийший в Luftwaffe к концу 1939 года, имел дополнительно мотор-пушку MG.FF/М. Но эта пушка игнорировалась большинством пилотов, так как она вызывала сильную вибрацию при стрельбе.

В ходе Битвы за Британию, пилоты Bf.109 сражались с умением, решительностью и храбростью. Иногда истpебительные эскадpы не могли принять участия в прикрытии бомбардировщиков из-за малого боевого радиуса, который стал большим камнем преткновения в карьере Bf.109E.

Hurricane, во многом уступавший Bf 109E-3, одержал немало побед благодаря своей огневой мощи и предельно прочной конструкции. Spitfire же, созданый для боя с Emil, вызывал у пилотов Bf.109 глубокое уважение. Хотя технические данные Bf.109E и позволяли сражаться против Spitfire, экипажи Luftwaffe теряли преимущество в небе над Англией из-за малого остатка топлива, которого фактически хватало только на 20 минут боя.

Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели. Bf.109E-4N,снабженный двигателем DB.601N с улучшеным впрыском топлива и турбонаддувом в тропической конфигурации, широко использовался в Западной Сахаре. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6,истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота, без крыльевого оружия; они отличались только двигателем. Hад Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf.109E-7 с 300л. сбрасываемым баком. Bf.109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов, широко применявшимся в Северной Африке. Е-7/Z оснащался форсажным устройствомм GM-1, впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси. В конце весны 1941 появился последний серийный вариант Bf.109E-9 - разведчик без крыльевого оружия, с подвесным 300-л баком, фотокамерой и 1200-сильным DB.601E.

Во время вторжения в СССР в июне 1941 Emil уже снимался с вооружения.

К концу тридцатых годов заметное место в умах верховного командования флота занимал авианосец. В начале 1939 года Messerschmitt предложила палубный истребитель Bf.109T Toni. По конструкции он был близок Bf.109E, имел увеличенную площадь крыла и размах. Под фюзеляжем была предусмотрена точка крепления к катапульте и посадочный крюк. Стойки шасси были усилены. Крылья могли складываться вручную на шарнире сразу за узлами креплений пушек.

Однако работы по авианосцу Graf Zeppelin в октябре 1939 года приостановились. Bf.109T без авианосного оборудования выпускался небольшими партиями в варианте истребителя-бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос.

В начале 1940 года конструктора приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Bf.109, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB.601. Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета, без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности. В результате появился Bf.109F Fritz - лучшая модификация истребителя.

Крыло Bf.109 практически не изменилось. Чтобы снизить общее сечение радиатора его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем - турбулентный поток отводилися прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Предкрылки на крыле стали меньшего размаха, закрылки имели увеличенную площадь. Все эти доработки позволили снизить аэродинамическое сопротивление крыла.

Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а диаметр винта был сокращен с 3,1м до 2,95м. Форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона. Так как сокращение размаха крыла на двух первых опытных самолетах отрицательно сказалось на характеристиках, то на самолет установили снимаемые законцовки крыла полуэллиптической формы. За счет них практически восстановили площадь крыла.

Фюзеляжные пулеметы оставили, а вместо крыльевых пушек MG.FF установили одну двигательную пушку "Маузера" MG.151. Эта пушка значительно превосходила MG.FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы, а размещение вооружения на фюзеляже положительно сказалось на маневренности.

Первый серийный Bf.109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 года. Всего к началу "Барбаросса" в истребительной авиации на Восточном фронте находилось 440 боеспособных Bf.109F. Hо, несмотря на более низкие летные данные советских И-153 и И-16 по сравнению с Bf.109, они представляли для него ряд проблем. Имея в своем распоряжении более высокую маневренность, наиболее опытные советские пилоты резким маневром уходили от врага, стараясь выйти в лобовую атаку. Рост потерь Bf.109 промышленность уже не могла восполнить. Низкие темпы роста производства объяснялись запуском в серию Fw.190.

Различные модификации Bf.109F повторяли развитие серии Е. К началу 1942 года появился Bf.109F-3 с двигателем DB.601E. Взлетный вес истребителя быстро рос. Протектирование баков улучшили, а бронезащиту пилота усилили. Теперь пилот получил лобовое бронестекло, бронестекло было установлено и за пилотом, а сверху и снизу него 5-6мм бронеплитки. Вооружение самолета усилили установкой двух 20-мм пушек MG.151 в подкрыльевых гондолах. Хотя новые пушки сделали истребитель опасным противником для бомбардировщиков, управляемость и маневренность самолета ухудшилась. На некоторые самолеты устанавливался подфюзеляжный держатель, способный нести 250кг бомбу или 300л бак.

В 1941 года Bf.109 был высококлассной боевой машиной, а так как руководство люфтваффе вовремя не подготовило ему более современную замену, то пришлось приступить к созданию очередной его модификации. Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 года Bf.109G Gustav стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали его определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf.109F и сначала нес такое же вооружение, резко возрос его взлетный вес, что оказало свое влияние на маневренность и управляемость машины.

Изменение условий ведения воздушной войны заставило рассмотреть возможность установки на самолет гермокабины. Внешне это проявилось только в более сложном переплете фонаря и удалением нижних "уголков" остекления. Установка более мощного двигателя DB.605 потребовала усиления конструкции и, как следствие, роста веса. В результате потребовалась установка более мощных и прочных стоек шасси. Однако снижение маневренных данных истребителей серии G посчитали достаточной платой за увеличение скорости.

Двигатель DВ.605А отличался от DB.601E в основном блоком цилиндров, в котором максимальная возможная кубатура сочеталась с сохранением головок цилиндров. Верх капота двигателя был изменен, став более сглаженным. Маслорадиатор под капотом был увеличен. Изготовление предсерийной партии Bf.109G-0 началось в конце лета 1941 года. Поставки серийных самолетов начались весной 1942 года Bf.109G-1 имели вооружение из 20-мм пушки MG.151 и двух 7,9-мм пулеметов MG.17. Двигатель DB.605A-1 имел систему форсирования GM.1. Хотя вес системы GM.1 вместе с баллоном с закисью азота был 180кг, рост высотных характеристик был феноменальным.

Параллельно с Bf.109G-1 выпускался Bf.109G-2 без гермокабины. И хотя на Bf.109G-5 гермокабина еще ставилась, но впоследствии от нее отказались совсем. Без пушки и системы GM.1, самолет мог использоваться в качестве разведчика. При этом в задней части фюзеляжа ставилась фотокамера.

Опыт использования Bf.109G в Северной Африке выявил трудности с нормальным охлаждением двигательной пушки MG.151, что вело к частым отказам. Для усиления вооружения на самолет ставили два 13-мм пулемета MG.131 вместо 7.9-мм пулеметов MG.17. Внешне самолет отличался наличием обтекателей на капоте.

Система форсажа GM.1 оказалась менее эффективной, чем турбонагнетатель. В результате на самолет начали устанавливать двигатель DB.605AS с большим нагнетателем от DB.603. Больший вес и размеры нагнетателя заметно отразились на капоте двигателя. Вместо системы форсирования GM.1 на самолеты могла устанавливаться система MW.50, которая подавала водно-метаноловую смесь в турбонагнетатель. Bf.109G-6 получил 30-мм пушку MK.108, установленную в развале цилиндров. Одного снаряда было обычно достаточно для уничтожения истребителя противника. Для Bf.109 были разработаны различные наборы вооружения, включая бомбовые подвески и подкрыльвые пушки. Некоторые варианты выпускались с деревянной хвостовой частью или с убираемым хвостовым колесом.

С начала весны 1944 года в серию пошла модификация Bf.109G-10, которая получила двигатель DB.605D с более мощным нагнетателем и более высокой степенью сжатия. Эта модификация стала самым скоростным вариантом серии G.

В серии строился и двухместный вариант Bf.109G-12. Первый двухместный вариант истребителя был разработан на "Мессершмитте" еще в конце 1940 года под обозначением Bf.109S (S - школьный), но истребительные школы тогда не нуждались в таком самолете. В 1942 году уровень подготовки пилотов понизился, что привело к большим эксплуатационным потерям при освоении истребителя. Вторая кабина оборудовалась сразу за топливным баком, что привело к некоторой перекомпоновке оборудования. Удлиненный фонарь имел две откидные в бок секции - передняя была стандартной, а задняя имела боковые блистеры, обеспечивая инструктору обзор вперед при взлете и посадке. Было установлено двойное управление, все вооружение было сохранено.

В ходе воздушной войны все большее значение придавалось высоте полета боевых машин, и в 1943 году был предложен вариант Bf.109H, где сновной упор был сделан на высотные характеристики самолета. На самолет установили специальный высотный двигатель DB.628A с двухступенчатым нагнетателем. Hа самолет был установлен туннельный кок и винт с широкими лопастями. При этом носовая часть была удлинена на 0,75м, а крыло для сохранения центровки передвинули на 0.25м вперед. Увеличили площадь хвостового оперения, а размах крыла за счет дополнительных вставок увеличили до 12м, а стойки шасси перенесли на концы этих вставок. Удлиненный стабилизатор получил подкосы.

Во время испытательных полетов достигалась высота полета 15500м. Но на пикировании возник флаттер крыла. Дальнейшие работы по Bf.109H были прекращены, так как выбор был сделан в пользу Ta.152.

Появление последней серийной версии Bf.109K Kurfurst было попыткой сократить число модификаций истребителя. Первый Bf.109K появился сентябре 1944 года и отличался высотой капота, удлиненным коком и триммерами на руле направления. На самолет ставился фонарь Галланда с новым переплетом, деревянный киль, убираемое хвостовое колесо на удлиненной стойке. Вооружение состояло из 30-мм пушки Mk.108 или Mk.103 и двух 15-мм пушек MG.151 на фюзеляже. Самолет получил двигатель DB.605ASCM или DB.605DCM с GM.1.

Предназначенная для борьбы с бомбардировщиками, модификация Bf.109K-6 была вооружена двумя подкрыльевыми 30-мм пушками Mk.103, правда фюзеляжные пушки MG.151 были вновь заменены на 13-мм пулеметы MG.131. Но его взлетный вес - 3600кг делал машину плохоуправляемой.