Me.163 Komet - уникальный самолёт, оставивший яркий след в истории авиации. Это был единственный самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Самолет имел узкую специализацию: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, способный развивать рекордную для того времени скорость и скороподъёмность.

В 1937 году в составе немецкого института исследований в области планеризма (DFS) была организована специальная группа конструкторов под руководством А.Липпиша для работы над совершенно секретным проектом "X". В ходе этих работ был разработан экспериментальный самолет DFS.194. Фюзеляж для самолета строила компания Heinkel, но из-за постоянных задержек Липпиш принял решение перенести работы в компанию Messerschmitt, где проект получил новое обозначение Me.194, а затем - Me.163.

Успешное опробование нового мотора на DFS.194 резко увеличило темп работ над Me.163. Планерные испытания прототипа на буксире за истребителем Bf.110 начались весной 1941 года. Летные испытания проводил Heini Dittmar. Самолет продемонстрировал отличные аэродинамические качества, но возникли сложности при посадке: без тормозных щитков самолёт часто выскакивал за пределы ВПП. В целом конструкция Me.163A была аналогична DFS.194, но были облагорожены формы фюзеляжа, более округлым сделан фонарь и увеличены площадь киля и руля направления. злёт выполнялся на сбрасываемой тележке, а посадка - на выпускаемую лыжу. Крыло с геометрической круткой имело деревянную конструкцию и переменную стреловидность по передней кромке. Примерно на середине хорды установили посадочные щитки.

К лету 1941 года было построено пять прототипов, из которых два были переведены в Пенемюнде, где на них поставили ракетный двигатель HWK R.II-203b тягой 750кг. В качестве топлива использовалась смесь перекиси водорода (80%) и воды (20%), окислителем служил водный раствор перманганата калия. Моторные летные испытания проводились с июля по октябрь. Первый полет на максимальной тяге был выполнен 13 августа 1941г. Главной проблемой с достижением большой скорости был малый запас топлива, которого хватало только на несколько минут моторного полета. Это позволяло разогнать самолет только до скорости 900км/ч.

Для достижения магической цифры в 1000км/ч пилот Диттмар, проводивший испытания, предложил полностью заправленный самолёт поднять на буксире на высоту порядка 4000м и после отцепки запустить двигатель. Это было сделано 2 октября 1941 года. После отцепки и запуска двигателя самолет в горизонтальном полете достиг скорости свыше 1000км/ч (М=0.84), но на этой скорости самолет начало затягивать в пикирование. Это вынудило Диттмара выключить двигатель, и после торможения управление самолётом восстановилось. Было установлено, что потеря устойчивости, которая привела к неуправляемому пикированию, была вызвана упругими деформациями крыла, концевые части которого закручивались и создавали момент на пикирование. Крыло переделали. Теперь его сделали с постоянной стреловидностью передней кромки и установили фиксированный предкрылки.

Хотя Me.163A имел отличную управляемость, взлет на нем представлял серьезную проблему из-за узкой базы двухколесной взлетной тележки. Взлет происходил строго против ветра, и его перемена требовала изменения направления взлета. При поперечном ветре взлет был вообще невозможен, так как эффективности руля на малых скоростях не хватало. Этот недостаток привел к разработке реактивных рулей.

Постоянные проблемы возникали с силовой установкой. Топливо неравномерно поступало в камеру сгорания, горение и тяга двигателя были неустойчивыми. Hедостаточная точность в подаче топлива могла привести к взрыву двигателя. Это привело к переходу на другое топливо - смесь гидразингидрата (30%), метанола (57%) и воды (13%). Опытный экземпляр двигателя HWK 109-509, работающего на этом топливе, был готов к концу 1942 года.

Боевой вариант самолета Me.163 был полностью перепроектирован, сохранив от Me.163A только базовую компоновку. Фюзеляж самолёта имел веретенообразную форму с гаргротом и подфюзеляжной балкой. Фюзеляж мог расстыковаться на две части, что обеспечивало доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа располагались отсек оборудования, кабина пилота, бак окислителя и посадочная лыжа. Носовой конус был выполнен из броневой стали толщиной 15мм. Далее следовала кабина пилота, необычно просторная для такого маленького самолёта. Кабина закрывалась беспереплетным фонарём. Переднюю защиту дополняло 90-мм бронестекло, установленное над приборной доской. На задней стенке кабины крепились три бронеплиты, прикрывавшие голову и спину пилота. Кресло пилота крепилось на амортизаторах для компенсации ударов при грубой посадке на лыжу. Кабина была негерметичной, поэтому быстрый набор высоты требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.

Так как компоненты топлива были опасными агрессивными жидкостями, то для их хранения нужны были баки из специальных материалов. Для перекиси водорода лучше всего подходил чистый алюминий, а для горючего применяли стальные эмалированные баки со стеклянным покрытием. По такой же технологии изготавливались соответствующие трубопроводы. Хвостовая часть фюзеляжа находилась в зоне высоких температур, поэтому её набор и работающая обшивка сделаны из стали. На верху отсека смонтирован киль деревянной конструкции, а снизу установлен дополнительный киль, к которому крепится убираемое хвостовое колесо.

Взлётно-посадочные устройства состояли из стальной посадочной лыжи, хвостового колеса и взлетной, сбрасываемой тележки. Крыло имело деревянную конструкцию. Всю заднюю кромку занимали плоскости управления: на внешней стороне - элевоны, а на внутренней - так называемые тримщитки для управления по тангажу и балансировки самолета. Примерно на половине размаха крыла устанавливался фиксированный предкрылок. Для сокращения посадочной дистанции служили посадочные щитки. В состав электрической системы входил аккумулятор и генератор, приводимый в действие ветряком.

Вооружение первых серийных образцов Me.163В состояло из двух пушек Mauser MG.151/20 калибром 20мм, установленных в корне крыла. Позже на самолет начали устанавливать 30-мм пушки MK.108.

Двигатель HWK 109-509А-2 имел две камеры сгорания: стартовую, с максимальной тягой 16.68кН и возможностью ее ступенчатого уменьшения до 1.96кН, и маршевую, с постоянной тягой 2.95кН. Стартовая камера работала при взлёте и наборе высоты, а маршевая в крейсерском полёте. Из-за высокого расхода топлива, запаса топлива хватало только на 6мин полета на максимальной тяге.

Так как компоненты топлива были опасны в обращении и в соединении друг с другом взрывались, от наземного персонала требовалась особенная осторожность и внимательность при обслуживании Me.163. Первостепенное внимание уделялось герметичности всех трубопроводов и соединений. Компоненты хорошо растворялись в воде, поэтому все приспособления и ёмкости перед заправкой тщательно промывались водой. Обильно промывалась также хвостовая часть фюзеляжа, камера сгорания и коробка агрегатов двигателя. Но, несмотря на все предосторожности, были случаи взрыва самолётов при заправке, при взлёте и во время грубых посадок. На стадии освоения самолет представлял большую опасность для самих немцев, чем для противника.

Первоначально Me.163 строились на заводе DFS, но потом производство было перенесено на завод фирмы Messerschmitt. Сборку и контроль над субподрядчиками поручили фирме Klemm. Производство шло до февраля 1945 года, всего было выпущено 450 самолетов.

Одновременно с испытаниями Me.163B велись разработки следующей версией перехватчика Me.163C. Крыло осталось без изменений, зато фюзеляж был спроектирован заново. Он был удлинён, что позволило установить герметичную кабину с каплевидным фонарём, убрать баки из кабины, увеличить запас топлива и перенести оружие из крыла в фюзеляж. Схема шасси осталась прежней - взлёт на сбрасываемой тележке, а посадка на лыжу. Двигатель был двухкамерным, что в сочетании с большим запасом топлива обещало значительное улучшение лётных характеристик. Производство было подготовлено к концу 1944 года, но построено только три прототипа, причём облётан был только один из них.

Параллельно с версией Me.163C проектировался самолёт Me.163D, с фюзеляжем еще больших размеров и увеличенным запасом топлива. В отличие от предыдущих проектов самолёт имел трёхколёсное, убираемое в фюзеляж шасси с носовым колесом. Кабина была герметичной. Первые полеты самолета начались летом 1944 года, но затем его разработка была перенесена на фирму Junkers. Самолет получил новое обозначение Ju.248, а затем Me.263. Ситуация на фронте не позволила начать производство, а прототип достался Красной Армии в качестве трофея.

Осенью 1943 года самолет был показан японскому военному атташе и Япония приобрела лицензию на самолёт для организации ПВО метрополии. Просто удивительно, что при недостатке информации и в условиях постоянных бомбардировок японцы сумели решить проблемы производства самолёта, двигателя и топлива всего за год. Первый вылет самолета J8M1 состоялся 7 июля 1945 года. Но доработать самолет до конца войны уже не успели.

Проблемы с переучиванием на новый реактивный самолет пилотов, имевших небольшой налет, привели к разработке летом 1944 года учебного двухместного безмоторного варианта самолета Me.163S. С самолета снимался двигатель, топливный бак и пушки, а на их месте оборудовалось второе место для пилота-инструктора. По обе стороны второй кабины устанавливались баки для водяного балласта. Me.163S использовался в качестве планера. До конца войны немцы успели выпустить всего несколько таких самолетов.

Сразу же после окончания Великой Отечественной войны в советском НИИ ВВС приступили к испытаниям захваченных немецких самолетов. Особый интерес вызвал реактивный истребитель Me.163, хотя отсутствие в должных количествах перекиси водорода для его двигателя ограничило испытания экспериментами с отделением Me.163S от бомбардировщика Ту-2 и планированием.

Полёты на Me.163 требовали от пилотов особых качеств: он должен был в короткий промежуток времени обнаружить и атаковать противника, а затем, без двигателя, уйти от преследования и посадить машину с первого же захода. Обучение в учебно-боевой эскадрильи начиналось с планерной подготовки. После успешного освоения посадки приступали к ракетным полётам. После двух взлетов на реактивной тяге и двух полетов на боевом Me.163 с полной заправкой пилот считался готовым к боевым перехватам.

Первоначально предполагалось создать сеть аэродромов базирования Me.163, но на деле были переоборудованы только несколько аэродромов. Объектом обороны для них были назначены заводы синтетического горючего. Первые же боевые вылеты показали, что сближение с противником происходило столь стремительно, что пилоты просто не успевали прицелиться и открыть огонь. Всего истребители сбили 9 бомбардировщиков противника при потере 14 собственных самолетов. Но небоевые потери оказались еще более внушительными. Причины столь малой эффективности в плохой подготовке пилотов и в технических недостатках самолётов.

Основными недостатками самолета были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении. Существенно улучшить манёвренные качества самолета и время его полета могло применение двухкамерного двигателя. Но до конца войны самолеты с двухкамерными двигателями не поступили.