Самолеты Me.210 не сыграли большой роли во Второй мировой войне, а в их конструкции не было никаких революционных решений. Однако история этого самолета проходит через всю войну. Идея создания многоцелевого самолета появилась в Германии еще в 1934 году, что привело к появлению тяжелого истребителя Bf.110. Этот самолет имел определенные достоинства, но вскоре выявились и его серьезные недостатки: недостаточные радиус действия и маневренность, ограниченная бомбовая нагрузка. Поэтому в начале 1938 года Технический департамент потребовал разработать новый многоцелевой двухмоторный самолет с современным оборонительным вооружением и более высокими летными данными.

После рассмотрения нескольких проектов компания Messerschmitt получила заказ на разработку и постройку 1000 самолетов Me.210. Проект Ar.240 компании Arado рассматривался лишь в качестве запасного. Самолет Me.210 был двухместным двухмоторным многоцелевым самолетом, скомпонованным по схеме свободнонесущего низкоплана и имел цельнометаллическую конструкцию. Крыло было оснащено закрылками с гидравлическим приводом. На передней кромке крыла находились автоматические предкрылки. На нижней и верхней поверхностях консолей разместили аэродинамические тормоза для бомбометания с пикирования. Шасси убирающееся, гидравлическое. Носовая часть фюзеляжа могла иметь разную форму в зависимости от установленного вооружения и фотооборудования. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота-бомбардира и стрелка-радиста, которые сидели спинами друг к другу в общей кабине. В передней части кабины находился иллюминатор для бомбового прицела. Броня защищала кабину, мотогондолы и систему охлаждения.

Первый опытный самолет Me.210-V1 с двигателями DB.601A мощностью 1050л.с. и двухкилевым оперением взлетел 5 сентября 1935 года. Прототип показал очень плохую управляемость, имел продольную и поперечную неустойчивость. В ходе доработок на самолет вместо двухкилевого оперения установили один необычно большой киль. Для защиты задней полусферы была предусмотрена установка дистанционно-управляемых пулеметных установок по бортам задней части фюзеляжа. Испытания двух опытных самолетов продолжались всю зиму, но различные доработки не изменили особенности самолета: он оставался неустойчивым и непредсказуемым. Штопорные характеристики были особенно плохими, и на больших углах атаки самолет тут же сваливался на крыло. Горб фюзеляжа вызывал турбулентный поток, в котором начинался флаттер оперения. В сентябре 1940 года на втором прототипе во время испытаний на пикирование отломался стабилизатор и пилоту пришлось покинуть самолет на парашюте.

Hесмотря на неблагоприятные испытания, подготовка серийного производства продолжалась. К концу 1940 года в программе испытаний было задействовано 13 опытных самолетов. Технический департамент требовал срочно начать поставки Me.210, и в конце апреля 1941 года первые предсерийные машины сошли с конвейера.

Самолет Me.210A-0 с двигателями DB.601F предназначался на роль охотника и пикирующего бомбардировщика. Его вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG.17 и двух 20-мм пушек MG.151 для стрельбы вперед и двух дистанционно-управляемых установок с 13-мм пулеметами MG.131. В бомбоотсеке в носу фюзеляжа можно было подвесить восемь 50-кг бомб или две бомбы по 500кг.

Войсковые испытания самолетов начались осенью 1941 года и сопровождались постоянными авариями. К концу года Me.210A был объявлен полностью негодным для боевого применения, но Технический департамент все еще тянул с решением остановить его производство. К этому времени уже были заказаны варианты истребителя-бомбардировщика и пикирующего бомбардировщика.

Официально решение о прекращении производства Me.210 и возобновлении выпуска Bf.110 было принято только в апреле 1942 года. К этому времени было выпущено около 200 самолетов и еще свыше 300 находилось на разных стадиях сборки.

Однако испытания и доработки самолета продолжались. Hа самолет поставили автоматические предкрылки, а хвостовую часть фюзеляжа полностью перепроектировали. Высота фюзеляжа за кабиной была заметно увеличена, а сам фюзеляж был удлинен почти на метр. Эти доработки оказались удачными и на базе Me.210 началась разработка нового самолета Me.410 под более мощные двигатели, а продолжавшиеся испытания Me.210 были направлены на доводку различных систем и оборудования для нового самолета.

На модификацию Me.210C установили более мощные двигатели DB.605B, а производство этого варианта начали в Венгрии. Поставки самолетов начались в апреле 1943 года, при этом две трети самолетов должны были поступать в Luftwaffe, а остальные - в ВВС Венгрии. На практике в Венгрии успели построить 270 машин, из которых 110 были переданы Luftwaffe.

Но решение проблемы устойчивости не означало устранения всех дефектов самолета. Хотя дистанционные пулеметные установки были удачными, они часто отказывали, и в качестве временной меры на самолет устанавливали две неподвижные направленные назад 20-мм пушки. Кроме того, в кабине у стрелка-радиста на шаровой установке был смонтирован пулемет MG.81. Но углы обстрела оказались недостаточными и пользы от этого пулемета было немного. К счастью, проблему надежности дистанционных установок наконец удалось решить, и дальнейшие испытания фиксированных пушек и пулемета были остановлены.

Боевой дебют истребителей Me.210 в августе 1942 года несмотря на высокие летные характеристики самолета оказался неудачным. Им пришлось встретиться в воздухе с английскими истребителями Typhoon, в боях с которыми Me.210 понесли тяжелые потери.

Часть венгерских самолетов Me.210 была уничтожена на земле в результате налета американских бомбардировщиков, а из остальных был сформирован полк скоростных бомбардировщиков и эскадрилья ночных истребителей. Хотя у немецких пилотов Me.210 пользовался репутацией опасного самолета, легко сваливающегося в штопор, он оказался популярен у венгерских пилотов, которые отмечали высокую маневренность, отличные летные данные и возможность эффективного применения в качестве пикировщика и штурмовика.