Вспыхнувшая в декабре 1941 года война на Тихом океане преподнесла союзникам немало неприятных сюрпризов, среди которых были великолепный палубный истребитель A6M, впоследствии названный "Зеро", мощные кислородные торпеды и прочие образцы японской конструкторской мысли. Не последнее место в этом списке занимали двухмоторные бомбардировщики-торпедоносцы G4M, отличавшиеся от своих американских и европейских одноклассников громадной дальностью. Впрочем, для большинства авиационных специалистов так и остались неизвестными причины создания самолета с подобными характеристиками (стратегическая дальность до 6000км при тактической бомбовой нагрузке до 1000кг), практически не имевшего аналогов в авиации остальных держав.

В 1933 году Императорский флот Японии выпустил тактико-техническое задание на постройку дальнего разведывательного самолета, конструкция которого должна была базироваться на новейших разработках. В конструкции нового самолета Ka.9 имелся только один анахронизм - гофрированная обшивка обтянутая полотном. В апреле 1934 года из ангара заводского аэродрома выкатили тщательно отполированный прототип, на котором впервые в японском самолетостроении применили убирающееся шасси. Последовавшие вскоре летные испытания этого трехместного двухмоторного моноплана с двумя 500-сильными двигателями жидкостного охлаждения, подтвердили соответствие полученных характеристик заданию. Поскольку Ka.9 при крейсерской скорости 265км/ч показал дальность полета в 3265 морских миль (6040км!), то командование флота увидело в новой машине прообраз торпедоносца, способного осуществлять поддержку эскадр на большом удалении от баз.

В результате было решено не разворачивать производство специализированного Ka.9, а создать базовый двухмоторный ударный самолет, способный нести на внешней подвеске 800-кг торпеду, а при необходимости вести и стратегическую разведку. На новом самолете Ka.15 было использовано крыло с Ka.9, но гофр и полотно заменили гладким дюралем. Требование обеспечить наружную подвеску торпеды заметно облегчило жизнь разработчикам, которые без особых проблем разместили в самолете пятерых членов экипажа и три убираемые пулеметные турели. Усиленное шасси, позволявшее приземляться с несброшенной боевой нагрузкой, и двухкилевое хвостовое оперение, впервые примененное японскими инженерами, довершали облик новой боевой машины.

Одновременно велись разработки двигателя. Наиболее перспективными считались двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения, однако японские конструкторы не имели опыта в их проектировании. Первый экземпляр новой машины был готов к летным испытаниям в начале июня 1935 года, но лишь весной 1936 года на четвертом прототипе Ka.15 был установлен летный вариант двигателя Mitsubishi Kinsei мощностью 910л.с. Летные испытания самолета закончились полным успехом.

Принятый на вооружение авиации японского Императорского флота под обозначением G3M1, самолет был немедленно запущен в серию. Не останавливаясь на достигнутом, японские конструкторы подготовили к концу 1936 года новый вариант бомбардировщика, оснащенного двигателями Kinsei-41 мощностью 1075л.с. и имевшего дополнительные топливные баки. Самолет был оборудован радиополукомпасом и автопилотом, лицензии на производство которых были куплены в США.

Еще летом 1937 года специалисты флота, руководствуясь опытом воздушной войны в Китае, пришли к выводу о необходимости замены бомбардировщика G3M на более совершенный. Тяжелые потери самолетов этого типа в ходе боевых действий обуславливались отсутствием защиты экипажа и топливных баков, сравнительно низкой была скорость и довольно слабым оборонительное вооружение. Новый самолет должен был развивать скорость до 420км/ч, а в бомбоотсеке должна была помещаться 1055-кг торпеда. Основу оборонительного вооружения должны были составлять 20-мм пушки (лицензионный вариант немецкой MG.FF).

Для нового самолета были разработаны новые двигатели Kasei мощностью 1300л.с. Чтобы освободить для бомбоотсека место от силовых элементов крыла в нижней части фюзеляжа, была выбрана схема среднеплана. Фюзеляж сделали достаточно просторным, чтобы создать более комфортные условия для экипажа, вынужденного проводить в воздухе по девять-десять часов. Хвостовое оперение сделали однокилевым.

Для решения проблемы размещения больших запасов топлива как можно ближе к центру тяжести самолета, конструкторы решили использовать свободнонесущее крыло двухлонжеронной конструкции, что позволяло разместить в пространстве между лонжеронами интегральные топливные баки. Уникальный профиль крыла имел весьма небольшое аэродинамическое сопротивление на расчетных крейсерских режимах и великолепные несущие характеристики даже на небольших скоростях. Серьезную проблему представляло отсутствие систем гидроприводов, способных работать в условиях низких температур и разряженного воздуха. По этой причине, все что можно, снабдили электроприводами. Особое внимание уделили простоте изготовления и сборки самолета в условиях серийного производства.

В сентябре 1939 года первый прототип G4M1 выкатили из сборочного цеха и уже в октябре летчик-испытатель Катсуцо Шима впервые оторвал новый самолет от земли. Заводские испытания, продолжавшиеся почти до начала декабря, не выявили сколько-нибудь серьезных недостатков и в январе 1940 года прототип передали авиации флота для проведения официальных испытаний. В марте был передан на испытания и второй прототип с увеличенным вертикальным оперением.

В ходе летных испытаний оба прототипа показали максимальную скорость со стандартной боевой нагрузкой (одна торпеда на внутренней подвеске) равную 428км/ч. После ее сброса с половинной заправкой машина развила скорость до 465км/ч. Дальность полета с нормальной боевой нагрузкой на крейсерском режиме составила 6034км.

Тяжелые потери G3M в Китае убедили военных в необходимости истребительного прикрытия бомбардировщиков. Истребитель A6M Reisen был еще не готов, и было выдвинуто предложение переделать бомбардировщик G4M1 в эскортный истребитель G6M1, заменив бомбовую нагрузку усиленным стрелковым вооружением, а серийное производство G4M1 было отложено.

Проведенные испытания показали, что самолет G6M1 в роли истребителя неэффективен и в декабре 1940 года был, наконец, начат выпуск бомбардировщика G4M1. В апреле 1941 года бомбардировщик был официально принят на вооружение, а в июне 1941 года самолет впервый принял участие в боевых вылетах.

Экипажи японских бомбардировщиков в боевых порядках успешно противостояли атакам истребителей союзников. А в условиях полного господства в воздухе японских истребителей, G4M1 в качестве наступательного оружия зарекомендовали себя очень неплохо. Огромная дальность полета при полной боевой нагрузке делала этот самолет незаменимым в условиях боевых действий на необъятных просторах Тихого океана.

Однако при сильном противодействии истребительной авиации эффективность самолета значительно снижалась. Большой запас топлива и отсутствие протектирования баков в сочетании с относительно слабым оборонительным вооружением, делали самолет очень уязвимым от огня истребителей и зенитной артиллерии. Самолет подвергся модификации, что привело к появлению G4M модель 12 с более высотными двигателями мощностью 1410л.с., протектированными баками с системой пожаротушения и увеличенным сектором обстрела кормовой пушки.

Более радикальные доработки привели к появлению варианта G4M2. Вместо 7.7-мм пулемета в верхней точке была установлена турель с 20-мм пушкой. Более толстое крыло с ламинарным профилем позволило увеличить запас топлива. Взлетный вес самолета возрос почти на три тонны, что вызвало необходимость усиления шасси, а некоторый сдвиг центра тяжести машины вынудил увеличить площадь хвостового оперения.

Компенсировать столь значительный рост веса можно было только за счет наращивания мощности силовой установки, основой для которой стал новый двигатель Kasei-21 мощностью на взлете 1800л.с., форсированный впрыском воднометаноловой смеси. Боковые блистеры заменили стеклянными панелями, увеличили остекленение передней части, заднее колесо стало убирающимся. Выпуклые створки бомбоотсека при открывании сдвигались внутрь фюзеляжа.

Первый прототип G4M2 закончили в ноябре 1942 года, но лишь в феврале 1943 года он был передан флоту для официальных испытаний. Первые G4M2 начали покидать сборочные цеха в июле 1943 года, но из-за недостаточного количества новых двигателей параллельно шло производство старой модели G4M1, выпуск которой завершился лишь в январе 1944 года. Со временем самолет получил увеличенное окно для бомбового прицела, что повысило точность бомбометания, а пулеметы в боковых стрелковых точках были заменены пушками.

Усовершенствованный вариант G4M1A отличался двигателем Kasei-25 взлетной мощностью 1825л.с., были установлены более скорострельные пушки и пулемет.

Несмотря на тяжелые потери, понесенные в кораблях и самолетах обеими противоборствующими сторонами в ходе боев на Новой Гвинее и особенно у Гуадалканала, состояние вооруженных сил противников кардинально отличалось. В то время как Америка стремительно наращивала боевую мощь своей авиации и флота, Япония с трудом восстанавливала боевой состав частей и соединений после понесенных ими тяжелейших потерь. В конце 1942 года стала очевидна ошибочность требования обеспечения возможно большей дальности полета в ущерб всем остальным характеристикам, и в первую очередь живучести и оборонительному вооружению. Уже в ноябре 1942 года фирме Mitsubishi было предложено создать компромиссный вариант G4M, обеспечивавший усиленную защиту экипажа, важнейших узлов и топливных баков при дальности полета порядка 3000км.

Была переработана конструкция крыла, ставшего однолонжеронным, при этом снизился его вес. Топливо помещалось в протектированных интегральных баках. Кроме того, была переработана хвостовая стрелковая точка, что уменьшило общую длину фюзеляжа на пол-метра. Первая машина G4M3 была готова в конце октября 1944 года. Большинство новых бомбардировщиков было снабжено радаром с антенной, установленной в носу и Н-образными антеннами, установленными по бортам фюзеляжа.

На октябрь 1944 года приходится пик производства всех моделей G4M, темпы которого в дальнейшем неуклонно снижались вследствие непрерывных налетов американских бомбардировщиков на промышленные объекты и в результате мощного землетрясения в декабре 1944 года.

С разработкой самолета-камикадзе MXY7 Ohka, его носителем был выбран G4M2A, который должен был доставлять самолет-снаряд на дистанцию его пуска. С самолетов G4M2E снимались створки бомболюков, в отсеке ставились держатели для крепления самолета-снаряда в полуутопленном положении. Выпуск этого носителя продолжался, пока в серию не была запущена Ohka модель 22.

В марте 1945 года в первый полет поднялись ракетоносцы G4M2E, несшие ракетопланы Ohka. Шестнадцать самолетов-носителей пытались нанести удар по американскому авианосному соединению в 600км от Кюсю. За сотню километров до цели их перехватили американские истребители и тяжелогруженые самолеты стали легкой целью, не успев выпустить ни одного камикадзе. Однако 12 апреля G4M2E сумели доставить к цели один самолет MXY7, который тяжело повредил эсминец Stanley. Были еще успехи, но в целом комбинация G4М2Е/MXY7 не оправдала надежд японского императорского флота: носители были слишком тяжелыми и медленными, чтобы действовать в условиях превосходства авиации союзников.

Однако и вылеты обычных бомбардировщиков G4M все больше напоминали вылеты самоубийц - истребители союзников не оставляли им практически никаких шансов на возвращение.

Подводя итог боевой деятельности бомбардировщика G4M, следует отметить, что несмотря на отсутствие защиты экипажи и слабое оборонительное вооружение на первых моделях, огромная дальность полета, отменное качество подготовки и высокий боевой дух экипажей заставляли противника постоянно ощущать угрозу со стороны этих самолетов. Последующие модернизации улучшили характеристики машины, усилилось вооружение и защита, но выросшая мощь истребительной авиации союзников и ее агрессивность в противовес общему ослаблению японской истребительной авиации свели на нет последствия этих улучшений. Всего же было построено почти 2500 самолетов G4M.