История знаменитого американского истребителя Второй мировой войны Mustang берет начало в апреле 1940 года, когда компании North American было предложено выпускать по лицензии Curtiss P-40 Kittyhawk для Королевских ВВС Великобритании. В ответ на это глава компании James Kindelberger заявил, что его компания может построить собственный истребитель. Проект получил наименование NA-73. В Англии эти истребители получили индекс Mustang Mk.I.

Самолет был оснащен V-образным 12-цилиндровым двигателем Allison V-1710. Этот двигатель имел существенный недостаток: на больших высотах мощность катастрофически падала. Истребитель был вооружен четырьмя 12.7-мм и четырьмя 7.62-мм пулеметами Browning. В октябре 1940 года самолет NA-73 впервые отправился в полет. Оказалось, что он был на 40км/ч быстрее, чем P-40 с тем же двигателем.

В декабре Королевские ВВС заказали еще 300 самолетов с внесением незначительных модификаций, у производителя они получили новое название NA-83. Еще 150 самолетов модификации NA-91 были заказаны армией США для поставок в Британию по Ленд-Лизу. Вместо пулеметов эти самолеты были вооружены четырьмя 20-мм пушками. Но после нападения японцев на Pearl Harbor армия отозвала часть этих машин и использовала их в качестве фоторазведчиков F-6A. Самолет оборудовали парой фотокамер в фюзеляже, а вместо пушек были установлены четыре крупнокалиберных пулемета.

Англичане быстро поняли, что Mustang превосходит в скорости, маневренности и дальности полета истребители Airacobra, Tomahawk и Spitfire. Но выше 3000м летно-технические характеристики самолета быстро ухудшались, что объяснялось низкой высотностью двигателя. Самолет был несколько перетяжелен, зато его высокая прочность позволяла ему выживать при больших повреждениях. Mustang оказался превосходен в роли тактического разведчика и ударного самолета.

Два NA-73 в мае 1941 года были переданы армии США для ознакомления под обозначением XP-51. В то время армия была занята испытаниями истребителей Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra и Republic P-47 Thunderbolt, а Mustang был изготовлен не по американской спецификации и поэтому заказов на него со стороны армии США тогда не последовало.

Только после налета на Перл Харбор, командование армейской авиации США наконец согласилось на заказ партии Mustang для собственного использования. В апреле 1942 года был сделан заказ на 500 штурмовиков NA-97, созданных на базе P-51. В армии самолет получил обозначение A-36A Apache, а позже он был переименован в Invader. A-36A отличался от предыдущих версий Mustang наличием перфорированных аэродинамических тормозов, установленных на верхней и нижней поверхностях крыла. Под каждым крылом можно было подвесить либо одну 500-фунтовую бомбу, либо дополнительный топливный бак. Стандартным стрелковым вооружением было шесть 12,7-мм пулеметов, но в частях два носовых пулемета зачастую снимались и оставалось только четыре пулемета в крыльях.

Несмотря на высокие потери, А-36А проявил себя достаточно хорошо в роли пикирующего бомбардировщика и в атаках с бреющего полета. Если воздушный бой становился неизбежным, то пилоты А-36А старались вести его на небольших высотах, пока скоростные характеристики оставались на приемлимом уровне.

В августе 1942 года США сделало заказ на 1200 самолетов версии NA-99, которые получили обозначение P-51A. Он изначально проектировался в качестве чистого истребителя, а не бомбардировщика. Первый полет P-51A состоялся в феврале 1943 года. Самолет не имел аэродинамических тормозов, а вооружение состояло только из четырех крыльевых 12,7-мм пулеметов. Самолет мог нести две 500-фунтовые бомбы. Из-за тонкого профиля крыла пулеметы устанавливались под углом и лента входила в пулемет с большим изгибом. Из-за этого пулеметы нередко заедало, особенно после энергичного маневрирования.

P-51A оснащался двигателем Allison V-1710-81, что несколько улучшило его высотные характеристики и сделало Р-51А на средних высотах самым скоростным истребителем из стоявших на вооружении.

Часть самолетов была построена в варианте невооруженного фоторазведчика F-6B. Пятьдесят самолетов P-51A передали RAF, где они получили обозначение Mustang Mk.II и стояли на вооружении до 1945 года.

В апреле 1942 года Ronald Harke, летчик-испытатель британской моторостроительной фирмы Rolls-Royce, предложил установить на Mustang двигатель Merlin 60-й серии. Пять машин оснастили двигателем Merlin 65 с двухступенчатым нагнетателем и четырехлопастными винтами для более полной реализации возросшей мощности двигателя. Успех испытаний привел к предложению фирмы Rolls Royce переоснастить двигателями Merlin большинство самолетов Mustang. Но из-за недостатка производственных мощностей эти планы не были реализованы.

Тем временем, американская компания Packard Motor Car приступила к лицензионному выпуску двигателей Merlin в США. Самолетам с новым двигателем дали обозначение P-78, которое позже было изменено на P-51B. Внутри компании North American проект получил обозначение NA-101.

Из-за возросшей скорости и нагрузок потребовалось усиление планера. Это позволило подвешивать под крыльями две 1000-фунтовые бомбы. На самолеты установили новый четырехлопастный пропеллер с широкими лопастями. Была улучшена аэродинамика двигательной установки. Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов, установленных попарно в крыльях.

Производство самолета было развернуто на заводах в Инглевуде (P-51B) и в Далласе (P-51C). Эти самолеты были почти идентичны. Первый P-51B был готов к полетам в мае, а первый P-51C - в августе 1943 года.

Для увеличения дальности полета самолет оснастили дополнительными протектированным топливным баком, установленным позади кабины пилота. Это привело к смещению центра тяжести назад и сильному ухудшению продольной устойчивости в течение первого часа полета, пока бак не опустошался. Зато с дополнительным топливом Mustang был способен сопровождать бомбардировщики от баз в Великобритании до Берлина и обратно.

P-51B/C оставался основным вариантом Mustang до середины 1944 года. Часть самолетов были оснащены фотокамерами и получили обозначение F-6C.

В RAF самолеты P-51B/C получили обозначение Mustang Mk.III. Из-за недостаточного обзора из кабины с гаргротом, англичане откидывающуюся часть фонаря заменили выпуклым плексигласовым безрамным фонарем, который сдвигался по направляющим назад. Этот фонарь был подобен фонарю, применявшемуся на поздних версиях истребителя Spitfire. Он был изготовлен британской компанией Malcolm и стал известен как "фонарь Малколма". Новый фонарь устанавливался на большинстве Mustang.III RAF и многих P-51B/C USAAF.

Наиболее известной версией Mustang стал P-51D с каплевидным фонарем. Форма фонаря разрабатывалась в аэродинамической трубе для обеспечения лучшей комбинации хороших углов обзора и минимального аэродинамического сопротивления. Удаление гаргрота не повлияло на прочность фюзеляжа, но новое обтекание снижало эффективность киля и перед ним был установлен аэродинамический гребень.

Кроме новой кабины P-51D имел увеличенную хорду корня крыла, что позволило разместить шесть 12.7-мм пулеметов. Все пулеметы располагались вертикально и лента подавалась без лишних изгибов, что устранило проблемы с заклиниванием. Под крылом можно было подвесить до 10 пятидюймовых ракет HVAR. Гироскопический счетно-решающий прицел K-14 определял угол упреждения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели.

Завод в Далласе выпускал модификацию P-51K, которая отличалась от P-51D пропеллером меньшего диаметра. Разведывательные варианты получили наименования F-6D и F-6K соответственно. Большинство разведчиков сохранило свое вооружение. В Королевских военно-воздушных силах P-51D получил обозначение Mustang Mk.IV. Самолеты поступили на вооружение частей RAF в сентябре 1944 года.

Несколько P-51D были переоборудованы в заводских условиях в двухместные учебные самолеты. Второе место с полным набором приборов и средств управления разместили позади места пилота. Каплевидный фонарь получил больший размер. После переоборудования самолетам дали обозначение TP-51D.

Конструкция самолета Mustang была выполнена с большим запасом прочности. В результате этого многие узлы Mustang весили гораздо больше, чем на Spitfire. В январе 1943 года было предложено снизить вес машины за счет облегчения конструкции самолета и упрощения ряда систем, что позволило бы достичь более высоких характеристик самолета при том же двигателе. Внутри компании проекту дали обозначение NA-105.

Прототип XP-51F имел лишь внешнее сходство со всеми предыдущими моделями Mustang и ни одна деталь от конструкции прежних машин не подходила к новой. Крыло имело немного большую площадь и прямую переднюю кромку, без характерного для ранних версий Mustang изгиба. Два внутренних пулемета были сняты и вооружение XP-51F состояло из четырех 12,7-мм пулеметов Browning. Изменениям подверглись шасси, объем крыльевых баков был уменьшен, а фюзеляжный бак за кабиной пилота был снят. Упростилась конструкция моторной рамы и гидросистемы. Была улучшена компоновка кабины экипажа, а бронеспинку включили непосредственно в конструкцию кресла пилота. Каплевидный фонарь кабины получил большую длину и более вытянутую форму для снижения аэродинамического сопротивления. Сэкономить вес позволило и применение трехлопастного пропеллера с полыми стальными лопастями. Ряд ненагруженных частей стал изготовляться из пластмасс.

Первый XP-51F поднялся в воздух в феврале 1944 года. Самолет получил весьма высокую оценку, однако серьезным недостатком стала недостаточная продольная устойчивость. Два прототипа, получившие обозначение XP-51G, были построены с двигателями Rolls-Royce Merlin 145M и испытывались с пятилопастными и четырехлопастными пропеллерами. В RAF обе модификации получили обозначение Mustang Mk.V. Ни XP-51F, ни XP-51G так не вышли из стадии опытного образца.

Последний опытный образец облегченной серии NA-105 получил двигатель Allison V-1710 и обозначение XP-51J. Двигатель оснащался двухступенчатым турбокомпрессором и системой впрыска водно-метаноловой смеси. Применение такого двигателя привело к существенным изменениям геометрии носовой части. Самолет оснастили форкилем. Первый XP-51J впервые поднялся в воздух в апреле 1945 года. После окончания войны на Tихом океане всю дальнейшую работу над XP-51J свернули.

Последней версией Mustang стал P-51H - самый скоростной вариант Mustang, поступивший на вооружение, и один из самых скоростных истребителей с поршневым двигателем периода Второй мировой войны. Но самолет поступил на вооружение слишком поздно, чтобы принять участие в заключительных этапах войны против Японии.

Двигатель Packard Merlin V-1650-9 был оборудован системой впрыска водно-метаноловой смеси, которая позволяла двигателю развивать кратковременную чрезвычайную боевую мощность до 2000л.с. Несколько увеличилась высота стабилизатора и руля направления, увеличилась хвостовая часть и общая длина самолета. Новое хвостовое оперение устранило проблему недостаточной продольной устойчивости, характерной для всех ранних самолетов Mustang. Самолет получил аналогичное XP-51F крыло с прямой передней кромкой и ряд других особенностей, направленных на снижение веса. Стандартное вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов Browning. Самолет мог нести на внешней подвеске ту же нагрузку, что и P-51D.

Первый P-51H поднялся в воздух в феврале 1945 года. Поздним летом 1945 года несколько P-51H было передано в войска для освоения, но война уже подошла к завершению. Ни один самолет не успел принять участия в бою.

В связи с окончанием войны был отменен заказ на следующие версии Mustang: P-51M с нефорсированным двигателем V-1650-9A и P-51L с более мощным двигателем V-1650-11. Последний P-51H сошел с конвейера в 1946 году. Самолет оказался более простым и легким в управлении, чем P-51D, но в боевых действиях в Корее все же участвовал более прочный P-51D.

P-51D оставался на вооружении USAAF и после завершения Второй мировой войны. В 1948 году, после создания USAF (United States Air Force) категория Р (от pursuit - погоня) была заменена на категорию F (от fighter - истребитель). Согласно новой системе обозначение P-51 было заменено на F-51, а разведчики F-6 получили обозначение RF-51.

F-51D принимали участие в корейской войне. Для маленьких летных полос Кореи лучше подходил Mustang, чем базировавшиеся в Японии F-80 и F-82. На раннем этапе войны для авиационной поддержки применялся в основном Mustang, так как реактивные самолеты на то время имели недостаточную дальность полета.

Mustang оставался на вооружении ANG (Air National Guard) до 1957 года.

Окончание Корейской войны и официальное снятие самолетов Mustang с вооружения Национальной гвардии не стало концом его истории. Большое количество самолетов оставалось в составе иностранных военно-воздушных сил вплоть до середины семидесятых годов. Кроме того, сотни списанных самолетов нашли новых владельцев на гражданском рынке. Права на самолет были выкуплены компанией Cavalier Aircraft, которая продолжила выпуск самолета как для внутреннего, так и для внешнего рынка. Эти самолеты изготовлялись на основе планера F-51D с установкой нового двигателя V-1650-7, нового радиооборудования, высокого вертикального хвостового оперения по типу F-51H. Самолеты получали усиленное крыло, способное нести шесть 12,7-мм пулеметов и имевшее четыре точки для подвески дополнительного вооружения или топливных баков. Все самолеты имели каплевидный фонарь по типу F-51D и имели второе место для наблюдателя позади пилота.

В 1968 году две машины были заказаны для использования в качестве самолетов сопровождения при испытаниях вертолета Lockheed YAH-56 Cheyenne. Эти самолеты имели топливные баки на законцовках крыльев и не несли вооружения.

Специалисты компании Cavalier Aircraft полагали, что проект Mustang все еще имел потенциал для дальнейшего развития. В конце шестидесятых годов исследовалась возможность установки на самолет турбовинтового двигателя. В 1968 году был создан Turbo-Mustang с двигателем Rolls-Royce Dart.510, но самолет остался в единственном экземпляре.