Фирма North American Aviation (NAA) основана в декабре 1928 года. Первой ласточкой становится двухместный учебно-тренировочный самолет NA-16 с неубирающимся шасси, взлетевший в апреле 1935. Под обозначением BT-9 (Basic Trainer) он был запущен в серию, став родоначальником семества тренировочных самолетов T-6 Texan/SNJ/Harvard, непрерывно выпускавшихся в течении 25 лет.

Разработанная на основе NA-16, модель NA-26 была оснащена убирающимся шасси с хвостовым колесом и двигателем R-1340 мощностью 600л.с. Прототип NA-26 успешно прошел испытания и был принят на вооружение USAAC под обозначением BC-1. Первоначальный заказ составил всего 41 самолёт, но уже в 1938 году было выпущено 139 экземпляров, часть из них модифицировали в вариант BC-11 для полетов по приборам. Последние три серийных самолета переделали в BC-2. Эти самолеты отличались модифицированным для облегчения серийного производства крылом и оперением, кроме этого на BC-2 установили двигатель R-1340-45 с трехлопастным винтом.

Ещё одним серийным вариантом был ВС-1А с прямой задней кромкой руля направления и измененным крылом. ВВС заказали 92 самолета. Девять из построенных самолетов после незначительных доработок получили обозначение AT-6 (NA-59).

АТ-6 строился серийно с 1940 года и предназначался для второй ступени обучения с элементами боевого применения, для чего нес вооружение: один неподвижный пулемет под капотом мотора, еще один в крыле и третий на шкворневой установке в задней кабине. Он имел убирающееся шасси, винт изменяемого шага, закрытую кабину, более совершенное оборудование. Выпускались несколько модификаций, отличавшихся вариантами двигателя, оборудованием и конструкцией фюзеляжа.

Замена интегральных топливных баков в центроплане вставными и установка двигателя R-1340-49 дали модификацию АТ-6А. Версия AT-6B предназначалась для тренировки воздушных стрелков. Модификация АТ-6С появилась в предвидении возможного дефицита легких сплавов - на каждом на каждом самолете экономили приблизительно 500кг металла благодаря применению других легких материалов. В конструкции хвостовой части фюзеляжа и для обшивки хвостового оперения была применена фанера.

Вариант AT-6D характеризовался возвращением к цельнометаллической конструкции и переводом электрической системы с 12В на 24В, a AT-6F имел модифицированную заднюю часть фюзеляжа и усиленное крыло.

Самолеты ВМС США получили обозначение SNJ. Некоторые SNJ оснащались посадочным гаком для отработки посадок на палубу.

В июне 1938 года Великобритания заказала 200 самолетов BC-1, обозначив их как Harvard Mk.I. Под именем Harvard различные модификации самолета поставлялись в ВВС Великобритании, Новой Зеландии и Канады. В Канаде самолет выпускался компанией Noorduyn Aviation под обозначением AT-16.

На протяжении всей войны АТ-6 и SNJ использовались для подготовки тысяч пилотов. Как у ВВС, так и у ВМС США был единый учебно-тренировочный самолет, и многие пилоты союзников, особенно RAF и RCAF, проходили обучение на этих самолетах. Их летные данные и управляемость делали их идеальными для подготовки пилотов-истребителей, а их великолепная простота в управлении спасла многих молодых пилотов.

В 1948 году все обозначения AT, ВТ и РТ были упразднены: все названия тренировочных самолетов теперь начинались на букву "Т". Так АТ-6 получил название T-6.

С 1949 года самолеты T-6 различных модификаций были переоборудованы в вариант T-6G и получили двигатель R-1340-AN-1, увеличенный запас топлива, улучшенную компоновку кабины, управляемое хвостовое колесо. Во время войны в Корее часть самолетов были модифицированы в наблюдательные самолеты LT-6G и использовались в качестве передового самолета наведения.

Во время корейской войны в ВВС США был создана особая группа, в которую входили специально переоборудованные самолеты T-6D Mosquito для выполнения разведывательных и целеуказательных миссий. Основной тактикой применения самолетов стали полеты на низкой высоте с выходом на цель и обозначение ее дымом. Для этого использовались 60-мм базуки со снарядами снаряженными белым фосфором или дымовые 57-мм учебные ракеты. Во время Корейской войны T-6D совершили более 40,000 вылетов и показали свою высокую эффективность.

Советские специалисты впервые проявили интерес к T-6 в 1942 году. В конце года был сделан специальный запрос американцам о возможности поставки партии из 30 машин. В начале весны 1943 года через северные порты прибыли в разобранном виде восемь самолетов модификации АТ-6С. Еще 22 машины АТ-6С отправили южным маршрутом, через Иран. Один самолет выделили для испытаний в НИИ ВВС.

Полеты в НИИ шли с в мае по в июне. Общая оценка АТ-6С была достаточно высокой. Было отмечено, что по технике пилотирования самолет прост, имеет хорошую продольную и боковую устойчивость, позволяет выполнять весь пилотаж, необходимый самолетам истребительного типа. Мотоустановка была надежной, самолет в целом прост и удобен в эксплуатации. Особо подчеркнули наличие вооружения и оборудования для слепых и ночных полетов. Весьма ценным сочли то, что компоновка кабины походила па американские истребители, которых в наших ВВС тогда было немало.

В 1945 году США по ленд-лизу поставили советской стороне еще 54 машины AT-6F. В связи с малочисленностью, эксплуатировались эти самолеты недолго.