В начале тридцатых годов трехмоторная схема была весьма популярна среди авиаконструкторов. Многие популярные машины того времени, и военные, и гражданские, использовали эту компоновку. Она обеспечивала самолету хорошую тяговооруженность и повышала надежность, немаловажную для дальних полетов. Но к началу Второй мировой войны с повышением мощности и надежности моторов самолеты такой схемы почти исчезли из состава ВВС большинства стран. Лишь в Италии трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю до самого конца войны. Наиболее массовым из них был SM.79 (SM.79), использовавшийся как дневной и ночной бомбардировщик, торпедоносец и транспортный самолет.

С начала самолет SM.79 не проектировался бомбардировщиком. В 1933 году Marchetti задумал создать скоростной восьмиместный пассажирский самолет, который мог бы принять участие в намечавшихся на следующий год международных гонках по трассе Лондон-Мельбурн. В этом проекте он использовал схему своей предыдущей машины S.73, построенной в 1934 году. По сравнению с S.73 контуры фюзеляжа нового самолета стали несколько более обтекаемыми, шасси - убирающимся, да и общие габариты довольно существенно уменьшились. Сначала SM.79 проектировался под рядные моторы водяного охлаждения Isotta Frascini XIR, но затем их заменили на звездообразные девятицилиндровые Piaggio P.XI RC40 Stella (640л.с.).

Опытный самолет совершил первый полет в октябре 1934 года. Гонки к этому времени уже закончились победой de Havilland DH.88 Comet. Однако и итальянская машина получилась удачной. Подвела только мотоустановка - новые двигатели оказались ненадежны и весной 1935 года их заменили на Alfa Romeo 125RC35 (680л.с.). С этими двигателями самолет достиг скорости 410км/час и стал самым быстроходным многомоторным самолетом в Италии.

В 1934 году был объявлен конкурс на новый двухмоторный бомбардировщик для итальянских ВВС. Двухдвигательная схема позволяла более удобно разместить экипаж и вооружение, лучше обеспечить оборону передней полусферы. Фирма SIAI предложила свой SM.79B - переделку пассажирского SM.79 в бомбардировщик с двумя моторами Gnome-Rhone K14 или Hispano Suiza HSI2Y. Проект SIAI был отвергнут комиссией из-за неудачного размещения бомб и оборонительных стрелковых точек. Тем не менее, начальник штаба ВВС генерал Валле заказал у фирмы 24 трехмоторных бомбардировщика SM.79K. Технологически простая конструкция этого самолета позволяла развернуть массовое производство бомбардировщика на авиазаводах Италии. Впрочем, работы над проектом SM.79B были также продолжены, хотя и перенацелены на экспорт.

Первый бомбардировщик SM.79 взлетел в июле 1936 года. Широкий коробчатый фюзеляж пассажирской машины сохранили, но над пилотской кабиной появился характерный "горб" с 12,7-мм пулеметами Breda-SAFAT. Стрельбу из неподвижного переднего пулемета вел пилот, вторым пулеметом управлял стрелок. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, несколько смещенный вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. В этом отсеке вертикально располагалось до 1200кг бомб. Поскольку традиционному размещению бомбардира в самом носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную гондолу под фюзеляжем в хвостовой части. В хвостовой части гондолы стоял направленный назад 12,7-мм пулемет. Еще один 7,69-мм пулемет Lewis был установлен внутри фюзеляжа и мог стрелять через прямоугольные люки на левом и правом бортах. Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов (второй пилот выполнял также функции бомбардира), бортмеханика и радиста.

Первые серийные бомбардировщики SM.79 появились в октябре 1936 года. Официально бомбардировщик приняли на вооружение под названием Sparviero. Сделанный на базе пассажирского самолета, SM.79 имел много связанных с этим недостатков: неудобное размещение бомбардира, маленький бомбоотсек при довольно большом фюзеляже, примитивное оборонительное вооружение. Тем не менее, без существенных модификаций SM.79 находился в массовом производстве около семи лет. Это объяснялось не какими-то особенно высокими характеристиками самолета, а отсутствием реальных конкурентов. Внедрение в строевых частях бомбардировщика Fiat BR.20 сопровождалось многочисленными неполадками и дефектами. Обладающий неплохими характеристиками, но ненадежный Piaggio P.32 не был принят на вооружение, а данные самолета Caproni Ca.135 оставались на невысоком уровне.

Бомбардировщики SM.79 активно применялись всю гражданскую войну в Испании. Скорость позволяла им летать днем без сопровождения. Из всех республиканских истребителей лишь И-16, которых было не так много, успешно перехватывали их. Машина оказалась достаточно живучей и потери были сравнительно невелики. Применялся самолет и в качестве ночного бомбардировщика.

Тем временем к производству бомбардировщиков подключилась фирма Reggiane, а SIAI занялась совершенствованием машины. В 1936 году самолет, оборудованный моторами Piaggio P.XI RC.40 (1000л.с.), поставил серию мировых рекордов скорости с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000кг. Весной 1937 года SIAI изготовила пять модифицированных самолетов для участия в гонках. Эти машины сохранили стандартные моторы Alfa Romeo 126, но не имели "горба" и подфюзеляжной гондолы. В гонках по трассе Марсель-Дамаск-Париж итальянцы заняли первые три места.

Дальние SM.79T с дополнительными топливными баками и навигационным оборудованием участвовали в трансатлантическом перелете в Бразилию. После успешного перелета итальянская авиакомпания Ala Littoria заказала у SIAI самолет для создания регулярной линии через Южную Атлантику. Пассажирский SM.83 получил новый фюзеляж, вмещавший 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Габариты самолета не изменились, моторы остались те же. За счет отсутствия тяжелого военного оборудования S.83 был легче бомбардировщика и немного быстрее.

К 1937 году выпуск бомбардировщиков SM.79 начался и на заводе компании Macchi, но все равно количество самолетов в строю увеличивалось еще медленно. В июне 1940 года, когда итальянцы вступили в войну, они имели 612 бомбардировщиков SM.79. В этот период SM.79 составляли две трети всех итальянских бомбардировщиков, а около дюжины SM.79TP с салоном на пять-шесть мест с прямоугольными окнами служили персональным транспортом высших офицеров.

На фронте ярко проявились недостатки SM.79. Стрелковое вооружение размещалось на примитивных турелях, а пулеметы имели неудовлетворительную скорострельность. Слабая бронезащита и отсутствие протектированных бензобаков резко снижали боевую ценность самолета. Огромное неразъемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях. Да и скорость устаревшей машины больше не являлась защитой от новейших истребителей. В 1941 году количество SM.79 в итальянских ВВС стало уменьшаться, началась их замена на бомбардировщик CANT Z.1007. Однако SM.79 оставался основным бомбардировщиком-торпедносцем морской авиации.

Еще в марте 1937 года на обычном SM.79 установили специальный прицел, а под фюзеляжем подвеску для 860-кг торпеды. После проведенных испытаний с конца 1939 года все серийные SM.79 стали комплектоваться держателями для торпед. Летом 1940 года была сформирована первая экспериментальная эскадрилья из пяти самолетов. Затем были организованы центры обучения торпедоносцев и к началу 1942 года они стали серьезной силой, с которой приходилось считаться. Летом 1942 года итальянцы упорно атаковали английские конвои, прорывавшиеся на Мальту, и добились некоторых успехов, но и сами несли тяжелые потери.

Торпедоносцы мало отличались от обычных SM.79. Экипаж их увеличили на одного человека - морского офицера-наблюдателя, который сидел между радистом и бортмехаником. Выхлопные патрубки моторов и пулеметы стали оснащаться пламегасителями. В 1941 году была сделана попытка замены SM.79 на новые торпедоносцы SM.84, но стоявшие на них двигатели Piaggio P.XI оказались слишком ненадежны и SM.79 вернулись в строй.

Для улучшения летных данных торпедоносца, на вариант SM.79bis начали устанавливать двигатели Alfa Romeo 128. Новый двигатель имел расчетную высоту 1800м (вместо 3600м у старого) и поэтому был выгоднее для низковысотного торпедоносца. Дополнительная мощность моторов несколько повысила максимальную и крейсерскую скорости самолета. Систему впрыска спирта, разработанную для старых двигателей, сохранили. Убрали ненужную торпедоносцу подфюзеляжную гондолу, а пустующий бомбоотсек заняли бензобаком на 1000л. Модернизировали радиооборудование и приборы.

Опытный экземпляр SM.79bis впервые был продемонстрирован в марте 1943 года. Решено было сделать его стандартным вариантом в производстве, и, кроме того, переделать по новому образцу ранее выпущенные самолеты. Самолеты выпуска 1944 года несколько отличались от первых серий. В бортовых установках смонтировали 12,7-мм пулеметы, а люки, через которые они стреляли, застеклили. Носовой пулемет, использовавшийся для подавления зенитных установок кораблей, сменили на 20-мм пушку. В комплект приборов добавили радиоальтиметр, гирокомпас и автопилот. На стороне немцев итальянские торпедоносцы воевали до начала 1945 года.

После войны почти все уцелевшие Sparviero превратили в транспортные самолеты. Немного машин попало в летные школы. Некоторые из них переделали в буксировщики воздушных мишеней. Окончательно от них отказались в 1952 году. Четыре SM.79 ливанских ВВС летали до 1960 года. Всего было выпущено до полутора тысяч SM.79 - больше, чем всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых.