Первым построенным за рубежом пилотируемым летательным аппаратом с вертикальным взлётом и посадкой, использующим подъёмную тягу ТРД, стал летающий стенд фирмы Rolls-Royce TMR. Стенд предназначался для изучения характеристик устойчивости при вертикальном взлёте и посадке и исследовании тяги двигателей у земли. На стенде стояли обычные авиационные двигатели Rolls-Royce Nene тягой по 2250кгс. Двигатели были установлены на ферменном каркасе в горизонтальном положении один напротив другого. Сопла двигателей выходили в большой коллектор, где вытекающие из них газы поворачивались на 90 градусов с помощью дефлекторов и вытекали вниз через три сопла. Cтенд впервые получил струйную систему управления, использующею сжатый воздух. Кресло пилота располагалось над двигателями в центре стенда. Стенд управлялся обычными самолётными органами управления, но они управляли не аэродинамическими поверхностями, а перепуском воздуха в клапанах струйной системы управления.

При первых испытаниях стенд летал на привязи, допускавшей свободу перемещения в пределах нескольких метров. Перевый свободный полёт стенд совершил в августе 1954 года. Во время испытаний стенд достигал скорости в 25км/ч и высоты 30м; время полёта составляло не более 10 минут. Взлётная масса стенда составляла 3500кг.

В декабре 1956 года перевый из двух построенных стендов разбился после более чем двух лет успешных испытаний. К тому времени уже был завершён второй стенд, совершивший полёт в ноябре 1956 года, однако и он через год тоже разбился.

Параллельно с испытаниями стендов на фирме Rolls-Royce в инициативном порядке началась разработка специальных подъёмных двигателей RB-108. В это время были разработаны требования к экспериментальному СВВП с комбинированной силовой установкой, состоящей из двух типов типов двигателей: для вертикального и горизонтального полёта. В 1954 году был заключен контракт в фирмой Short на постройку двух экспереминтальных СВВП с подъёмными ТРД RB-108.

Постройка первого самолёта SC.1 была завершена к декабрю 1956 года. Он был перевезён на испытательный аэродром в Белфасте, где были начаты его наземные испытания. После окончания наземных испытаний начались его лётные испытания, проходившие в три этапа. Во время первого этапа были оценены его лётные характеристики на режимах горизонтального полёта. На втором этапе самолёт выполнял полёты на режимах висения, сперва на привязи (первый взлёт в мае 1958 года), потом и в свободном висении. Полет по полному профилю впервые был совершен в апреле 1960 года.

Самолёт выполнен по схеме моноплана с треугольным крылом, комбинированной силовой установкой из одного маршевого и четырёх подъёмных ТРД и трёхопорным неубирающимся шасси. Четыре подъёмных двигателя установлены рядом, благодаря чему выход из строя одного двигателя не приводит к катастрофе. Маршевый двигатель установлен в наклонном положении в хвостовой части фюзеляжа и создаёт необходимую для полёта горизонтальную тягу. Воздухозаборники подъемных двигателей закрываются створками, для двигателя используется щелевой воздухозаборник в основании киля.

Оба самолёта использовались для оценки характеристик управляемости и устойчивости с системой автостабилизации по программе, рассчитанной до 1963 года. Однако в октябре самолёт вошёл в крен и свалился из висения на высоте 10-15м. Пилот погиб.

Восстановленный в июне 1966 года самолет продолжил испытания на переходных режимах и использовался для исследования взлётно-посадочных режимов.

Результаты испытаний экспериментального самолёта SC.1 показали, что комбинированная силовая установка отличается большой конструктивной сложностью, имеет большой объём и массу, требует совершенствования системы стабилизации, сложную защиту ВПП, и имеет ряд других проблем.